Полетные перспективы:
Аэропорт «Внуково» – старейшее авиапредприятие московского авиационного узла. Он был построен в конце 30-х годов прошлого века и на протяжении долгого времени выполнял функции главного аэропорта столицы. С вводом в строй аэропортов «Домодедово» и «Шереметьево» «Внуково» в силу своего географического положения в основном обслуживал рейсы западных и юго-западных направлений. Годы перестройки и распад Союза стали сложным периодом в истории аэропорта, как, впрочем, и всей отечественной гражданской авиации.
С передачей в 2003 году контрольного пакета акций «Внуково» в собственность правительства Москвы начался новый этап в жизни аэропорта. Сегодня здесь полным ходом идет реализация широкомасштабной Программы стратегического развития, которая открывает новые возможности в обслуживании пассажиров и авиакомпаний. По динамике роста пассажиропотока «Внуково» уже вышел на лидирующие позиции среди крупнейших европейских аэропортов, а по числу обслуженных пассажиров – на третье место в России.
О том, чем сегодня живет аэропорт, рассказал, генеральный директор ОАО «Аэропорт «Внуково» Василий АЛЕКСАНДРОВ.
– Василий Егорович, сегодня «Внуково» – один из самых быстроразвивающихся аэропортов России…
– По темпам развития мы занимаем первое место в Европе. Мы очень неплохо развиваемся. Три года назад доля «Внукова» была 8,5% общего пассажиропотока московского авиаузла. Сейчас это уже 17%. И это при том, что мы сейчас ведем очень активное строительство.
– Уже сегодня «Внуково» изменился до неузнаваемости. Хотя окончание работ еще впереди, есть уже какие-то итоги, которые вы хотели бы отметить?
– Когда три с половиной года назад меня назначили руководителем аэропорта, пассажиропоток «Внукова» составлял всего 2,5 млн человек в год. Пассажиропоток – это основной критерий, характеризующий успешность работы аэропорта. 2,5 млн – для Москвы это, в общем-то, смешная цифра. А в прошлом году мы обслужили уже около 6,8 млн пассажиров, что в два с половиной раза больше, чем в 2004-м. Так что растет масштаб деятельности аэропорта в целом, закупается новая техника, приходит более квалифицированный персонал…
– По темпам развития мы занимаем первое место в Европе. Мы очень неплохо развиваемся. Три года назад доля «Внукова» была 8,5% общего пассажиропотока московского авиаузла. Сейчас это уже 17%. И это при том, что мы сейчас ведем очень активное строительство. – Уже сегодня «Внуково» изменился до неузнаваемости. Хотя окончание работ еще впереди, есть уже какие-то итоги, которые вы хотели бы отметить? – Когда три с половиной года назад меня назначили руководителем аэропорта, пассажиропоток «Внукова» составлял всего 2,5 млн человек в год. Пассажиропоток – это основной критерий, характеризующий успешность работы аэропорта. 2,5 млн – для Москвы это, в общем-то, смешная цифра. А в прошлом году мы обслужили уже около 6,8 млн пассажиров, что в два с половиной раза больше, чем в 2004-м. Так что растет масштаб деятельности аэропорта в целом, закупается новая техника, приходит более квалифицированный персонал…
– Что бы вы хотели привнести из Европы в российский аэропорт? Нам, конечно, есть с чем сравнивать – мы побывали во многих крупнейших зарубежных аэропортах. Летали и во Франкфурт, и в Мюнхен, смотрели современный афинский аэропорт, реконструированный к Олимпийским играм в Греции. Скажу так: я не увидел в зарубежных аэропортах того, что поражало бы воображение или чего не было бы в проекте строящегося сейчас терминала «Внуково». А вот чего во «Внукове» точно нет, так это той неопрятности, которую мы, к сожалению, увидели, например, в аэропорту Франкфурта. Конечно, у них годовой пассажиропоток порядка 50 млн пассажиров, это вдвое больше, чем ожидаемая нагрузка на «Внуково» после завершения всех работ по его модернизации. В связи с этим хочу вспомнить, с чего мы здесь начинали, – с чистоты.
– Нам, конечно, есть с чем сравнивать – мы побывали во многих крупнейших зарубежных аэропортах. Летали и во Франкфурт, и в Мюнхен, смотрели современный афинский аэропорт, реконструированный к Олимпийским играм в Греции. Скажу так: я не увидел в зарубежных аэропортах того, что поражало бы воображение или чего не было бы в проекте строящегося сейчас терминала «Внуково». А вот чего во «Внукове» точно нет, так это той неопрятности, которую мы, к сожалению, увидели, например, в аэропорту Франкфурта. Конечно, у них годовой пассажиропоток порядка 50 млн пассажиров, это вдвое больше, чем ожидаемая нагрузка на «Внуково» после завершения всех работ по его модернизации. В связи с этим хочу вспомнить, с чего мы здесь начинали, – с чистоты. Помню, после того как Юрий Лужков согласовал мое назначение на должность генерального директора, я, приступая к работе, впервые вошел в аэровокзал. И увидел там такое, что захотелось схватить тогдашнего начальника аэровокзального комплекса за шиворот и тыкать его носом по грязным углам. Сегодня – пассажиры не дадут мне соврать – у нас везде чисто.
Я уже, наверное, надоел своим подчиненным, но всегда им говорю: чистота – это признак культуры. Хочу еще добавить, что мы опережаем многие аэропорты Европы в области информационных технологий. Например, уже год, как у нас в терминалах висят электронные информационные табло, указывающие не только номер и время рейса, но и фактическую погоду в городе прилета. И вообще по технической оснащенности мы стараемся быть на шаг впереди.
– А «полетные» перспективы? С высоты в несколько сотен метров взлетно-посадочные полосы «Внукова» не особенно впечатляют.
– Почему же? Они обустроены по классической схеме – по ней строились все аэропорты в 30-е годы прошлого века. Это перекрещивающееся расположение взлетно-посадочных полос, принятое и в Европе, и в США. Нужно помнить о том, что в то время самым опасным при взлете и посадке был боковой ветер. Если он был сильным, взлет и посадка были невозможны – тогда использовали другую полосу, с более благоприятным для выполнения взлетно-посадочной операции направлением ветра. Поэтому аэродром «Внуково» строили с учетом характерной для этой местности розы ветров. ВПП «Внуково» в этом отношении удобны тем, что они пересекаются. Если для одной из полос ветер боковой, то для другой – он по курсу взлета или посадки. Конечно, для обеспечения большего количества взлетно-посадочных операций лучше иметь независимые параллельные полосы, отстоящие друг от друга не менее чем на 700 м. Но если во «Внукове» подобный проект и будет реализовываться, то лишь в отдаленной перспективе.
– Почему же? Они обустроены по классической схеме – по ней строились все аэропорты в 30-е годы прошлого века. Это перекрещивающееся расположение взлетно-посадочных полос, принятое и в Европе, и в США. Нужно помнить о том, что в то время самым опасным при взлете и посадке был боковой ветер. Если он был сильным, взлет и посадка были невозможны – тогда использовали другую полосу, с более благоприятным для выполнения взлетно-посадочной операции направлением ветра. Поэтому аэродром «Внуково» строили с учетом характерной для этой местности розы ветров. ВПП «Внуково» в этом отношении удобны тем, что они пересекаются. Если для одной из полос ветер боковой, то для другой – он по курсу взлета или посадки. Конечно, для обеспечения большего количества взлетно-посадочных операций лучше иметь независимые параллельные полосы, отстоящие друг от друга не менее чем на 700 м. Но если во «Внукове» подобный проект и будет реализовываться, то лишь в отдаленной перспективе.
Сегодня основное требование к любому аэропорту – всепогодность. Он должен отправлять и принимать самолеты вне зависимости от времени суток, в дождь, снег, туман. Даже в сильный снегопад самолет должен успешно приземляться – для этого ВПП должна быть длиной не менее трех километров и иметь необходимый коэффициент сцепления, что обеспечивается постоянным уходом за ней. Только нынешней мягкой зимой мы уже распылили на наших полосах более 500 т специального реагента. Уборку полос осуществляет новая спецтехника. Если раньше уборочные колонны могли передвигаться по полосе со скоростью 10–15 км/ч, то теперь – до 80 км/ч. Так что дело не только в том, сколько полос и как они расположены, а насколько эффективно они используются.
Сейчас завершается реконструкция одной из взлетно-посадочных полос. Это сложная работа, связанная с обустройством дренажных систем, перекладыванием сотен метров коммуникаций, установкой нового светосигнального оборудования, выравниванием ландшафта. Уже построен и вводится в строй новый командно-диспетчерский пункт. Кстати, об оборудовании. Мы стараемся использовать самое современное, фирмы Siemens. А через год мы приступим к реконструкции первой полосы. После завершения этих работ «Внуково» станет, по сути, всепогодным аэропортом.
– А сколько человек работает в аэропорту?
– В ОАО «Аэропорт «Внуково» работают 3200 человек. В предприятиях всего аэропортового комплекса порядка 7300. То есть это с учетом сотрудников цеха бортпитания, инженерно-авиационных предприятий, центра бизнес-авиации «Внуково»-3, топливозаправочного комплекса и других внуковских компаний.
– В ОАО «Аэропорт «Внуково» работают 3200 человек. В предприятиях всего аэропортового комплекса порядка 7300. То есть это с учетом сотрудников цеха бортпитания, инженерно-авиационных предприятий, центра бизнес-авиации «Внуково»-3, топливозаправочного комплекса и других внуковских компаний.
– В ОАО «Аэропорт «Внуково» работают 3200 человек. В предприятиях всего аэропортового комплекса порядка 7300. То есть это с учетом сотрудников цеха бортпитания, инженерно-авиационных предприятий, центра бизнес-авиации «Внуково»-3, топливозаправочного комплекса и других внуковских компаний.
Дорога в облака
– Еще несколько лет назад до «Внуково» можно было добраться или на личном транспорте, или на автобусе, или на маршрутке. Сегодня сюда можно доехать и по железной дороге. Так что в смысле транспортной доступности «Внуково» сегодня на европейском уровне. Но пассажиры должны чувствовать себя комфортно и в самом аэропорту.
– Вы правы. И уже сегодня для этого сделано не мало. «Внуково» – единственный в московском авиаузле аэропорт, до которого из столицы можно добраться сразу по нескольким направлениям – по Киевскому шоссе, по Боровскому, по Минскому и даже по Калужскому. Построенная два года назад подземная железнодорожная станция в эстетическом плане – настоящая жемчужина. Уже почти готова двухуровневая автомобильная эстакада общей протяженностью 2,5 км и шириной 26 м, которая позволит подъезжать прямо ко входу в строящийся сегодня терминал площадью 250 тыс. кв. м. Дело за самим терминалом. Поверьте, ничего подобного в России еще не строили.
Кроме того, сейчас создается необходимая инфраструктура – например, автомобильные стоянки. У нас еще три года назад было открыто два многоуровневых паркинга. С учетом новых стоянок, которые разместятся под подъездными эстакадами, в аэропорту будет несколько тысяч машино-мест.
Ведутся и другие работы. Мы сотрудничаем со все большим числом авиакомпаний, каждой нужны места для стоянок своих самолетов. А каждое такое место надо подготовить. Кроме того, из «Внукова» сегодня активно осуществляются бизнес-перевозки самолетами деловой авиации, которые вообще нельзя хранить на открытом воздухе и при отрицательной температуре – только в ангаре, только при определенном температурно-влажностном режиме. И такие условия мы тоже авиакомпаниям обеспечиваем.
– Буквально через несколько лет будет достроена первая очередь Москва-Сити. Юрий Лужков уже давно говорит, что это будет крупный транспортный узел, связанный со всеми аэропортами. Уже известно, как в центр Москвы можно будет добраться из «Внукова»? Это будет монорельс, мини-метро, железная дорога?
– На мой взгляд, доступнее и дешевле – железная дорога. Киевский вокзал недалеко от Сити, есть замысел соединить их воедино, а потом – продлить путь до «Шереметьева». Идея министра транспорта – закольцевать все московские аэропорты. И это правильно, поскольку надо иметь в виду, что три московских аэропорта – это и есть три составляющие единого хаба.
– На мой взгляд, доступнее и дешевле – железная дорога. Киевский вокзал недалеко от Сити, есть замысел соединить их воедино, а потом – продлить путь до «Шереметьева». Идея министра транспорта – закольцевать все московские аэропорты. И это правильно, поскольку надо иметь в виду, что три московских аэропорта – это и есть три составляющие единого хаба.
Слагаемые комфорта
– Под понятием «приличный аэропорт» простые пассажиры понимают не только доступность аэропорта и дизайн его терминалов. Сегодня в большинство аэропортов приходится приезжать за два-три часа до рейса, по часу стоять в очереди на регистрацию…
– Во «Внукове» уже сегодня пассажиры тратят на это гораздо меньше времени. Даже в пиковые моменты – с 8 до 10 утра и с 16 до 20 часов вечера – очередей у нас практически нет. Собственно, во многом именно для удобства пассажиров и сейчас, и в перспективе мы и проводим реконструкцию аэропорта. К 7 ноября 2008 года мы сдадим первую очередь нового терминала – это 170 тыс. кв. м, и тогда пассажиры вздохнут еще свободнее. Всего в терминале будет 180 стоек регистрации и около 120 кабинок погранконтроля. – Во «Внукове» уже сегодня пассажиры тратят на это гораздо меньше времени. Даже в пиковые моменты – с 8 до 10 утра и с 16 до 20 часов вечера – очередей у нас практически нет. Собственно, во многом именно для удобства пассажиров и сейчас, и в перспективе мы и проводим реконструкцию аэропорта. К 7 ноября 2008 года мы сдадим первую очередь нового терминала – это 170 тыс. кв. м, и тогда пассажиры вздохнут еще свободнее. Всего в терминале будет 180 стоек регистрации и около 120 кабинок погранконтроля.
– Это точно: то, что было раньше, и то, что теперь, – как день и ночь. «Внуково» ведь уже и в кино «сыграл» – в «Дневном дозоре».
– За перемены в аэропорту надо прежде всего благодарить основного акционера аэропорта – правительство Москвы. Без реальной поддержки столичного правительства и лично Юрия Лужкова столь масштабные преобразования, происходящие у нас, были бы невозможны. Сегодня Программа стратегического развития «Внукова» – крупнейший инвестиционный проект авиатранспортной отрасли России.
– Если говорить о комфорте для авиапассажиров… Почему в буфетах аэропорта такая дороговизна? Бутылка воды – 70 рублей, бутерброд – 150… Очень похоже на вымогательство.
– К сожалению, все, что касается буфетов находится в компетенции предприятий-арендаторов, а это не аэропортовые службы. Но по крайней мере мы пытаемся влиять на ситуацию: цены у нас не выше, чем в других аэропортах. И на все – официальные ценники. И в самих буфетах мы стараемся порядок навести. Там еще несколько лет назад стояли какие-то деревянные лавки, как в дешевых забегаловках. Если не за снижение цен, то за качество культуры обслуживания бороться мы можем.
– А по электронным билетам у вас авиапассажиры обслуживаются?
– Да, конечно. В принципе, мы одними из первых в нашей стране начали обслуживать авиакомпании, работающие по электронным билетам. Прежде всего, речь идет о низкобюджетных авиакомпаниях, снижающих, в том числе и за счет технологии электронного билета, стоимость авиаперевозки для пассажиров. На электронный билет постепенно переходят сейчас многие авиакомпании. Это общемировая тенденция.
– Да, конечно. В принципе, мы одними из первых в нашей стране начали обслуживать авиакомпании, работающие по электронным билетам. Прежде всего, речь идет о низкобюджетных авиакомпаниях, снижающих, в том числе и за счет технологии электронного билета, стоимость авиаперевозки для пассажиров. На электронный билет постепенно переходят сейчас многие авиакомпании. Это общемировая тенденция.
– Есть одна проблема, о которой хотелось бы поговорить. Сегодня самолеты, заходя на посадку во «Внуково», пролетают прямо над крышами жилых домов Ясенева, Теплого стана, Конькова. От рева их двигателей иногда буквально окна дрожат! Можно ли что-то сделать для того, чтобы самолеты перестали залетать на территорию города?
– На самом деле это претензия не к аэропорту, а к авиакомпаниям. В московской воздушной зоне организацию воздушного движения осуществляет Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Это государственная структура, нам не подведомственная. Они формируют поток самолетов так, чтобы лайнеры двигались друг за другом на безопасном расстоянии, соблюдая интервалы. Бывает так, что одновременно на посадку заходит большое количество самолетов. Для того чтобы обеспечить им безопасные интервалы, посадочную дугу «растягивают», и в этом случае лайнеры залетают в черту города.
Многое, конечно, зависит и от пилотов. Выполняя развороты, воздушные суда вылетают иногда на линию МКАД. В таких случаях действительно шум от самолетов Ту-134, Ту-154 и Ил-86 для жителей этих районов весьма значителен. И морально, и технически это старые самолеты. Но они пока все равно летают – и это тоже вопрос к авиакомпаниям, почему они летают.
– На самом деле это претензия не к аэропорту, а к авиакомпаниям. В московской воздушной зоне организацию воздушного движения осуществляет Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Это государственная структура, нам не подведомственная. Они формируют поток самолетов так, чтобы лайнеры двигались друг за другом на безопасном расстоянии, соблюдая интервалы. Бывает так, что одновременно на посадку заходит большое количество самолетов. Для того чтобы обеспечить им безопасные интервалы, посадочную дугу «растягивают», и в этом случае лайнеры залетают в черту города. Многое, конечно, зависит и от пилотов. Выполняя развороты, воздушные суда вылетают иногда на линию МКАД. В таких случаях действительно шум от самолетов Ту-134, Ту-154 и Ил-86 для жителей этих районов весьма значителен. И морально, и технически это старые самолеты. Но они пока все равно летают – и это тоже вопрос к авиакомпаниям, почему они летают.
Только в полетах живут самолеты
– Вы можете как-то влиять на процесс обновления авиакомпаниями своего парка воздушных судов, с тем чтобы были решены, в частности, проблемы шумового воздействия на среду?
– Мы могли бы издать директиву, что не будем принимать те «шумные» самолеты, о которых упоминалось выше. Но на чем тогда люди летать будут? Почему авиакомпании эксплуатируют старые машины? Это все идет со времен приватизации. Тогда авиапарк расхватали по частным рукам. На эксплуатацию и заработную плату денег хватает, а вот на новые самолеты – нет. Нужны схемы приобретения новых лайнеров – и это опять-таки вопрос государственный. Должна быть твердая государственная политика в том, чтобы наши заводы выпускали современные машины, чтобы наши перевозчики могли получать их по лизингу или дешевым кредитам так, чтобы самолет окупился в 10–12 лет.
– Мы могли бы издать директиву, что не будем принимать те «шумные» самолеты, о которых упоминалось выше. Но на чем тогда люди летать будут? Почему авиакомпании эксплуатируют старые машины? Это все идет со времен приватизации. Тогда авиапарк расхватали по частным рукам. На эксплуатацию и заработную плату денег хватает, а вот на новые самолеты – нет. Нужны схемы приобретения новых лайнеров – и это опять-таки вопрос государственный. Должна быть твердая государственная политика в том, чтобы наши заводы выпускали современные машины, чтобы наши перевозчики могли получать их по лизингу или дешевым кредитам так, чтобы самолет окупился в 10–12 лет.
– Ну кто-то же тем не менее нашел средства на замену авиапарка?
– Да, в качестве примера можно привести авиакомпанию «ЮТэйр», они, как говорят, нашли финансовые ресурсы. Вопрос везде и всегда упирается в деньги. Нам повезло, что у основной нашей компании, «Атлант-Союз», есть такой акционер, как правительство Москвы. Есть программа ее технического переоснащения, компания постепенно переходит на «боинги».
– Да, в качестве примера можно привести авиакомпанию «ЮТэйр», они, как говорят, нашли финансовые ресурсы. Вопрос везде и всегда упирается в деньги. Нам повезло, что у основной нашей компании, «Атлант-Союз», есть такой акционер, как правительство Москвы. Есть программа ее технического переоснащения, компания постепенно переходит на «боинги».
– Наши перевозчики вполне справедливо заявляют: дайте нам современный российский самолет, и мы будем его закупать. Сколько уже лет говорят о Ту-334, о «СуперДжет-100».
– Да… Это наша печаль. Я в свое время работал генеральным директором ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» и знаком с этой проблемой не понаслышке. Почему печаль? Потому что у нас была мощная авиационная промышленность, но из-за отсутствия внятной политики российские заводы никак не могут восстановить былые темпы. А завозя к нам по дешевке всякий хлам, мы окончательно убиваем отечественного производителя. Тем более что наша авиационная промышленность сейчас пытается выйти из того стрессового состояния, в которое ее загоняли в течение целого ряда лет. Надо вернуть специалистов, наладить процессы кооперации. Ведь самолет состоит из более чем 60 тыс. деталей.
– Да… Это наша печаль. Я в свое время работал генеральным директором ОАО «АНТК имени А. Н. Туполева» и знаком с этой проблемой не понаслышке. Почему печаль? Потому что у нас была мощная авиационная промышленность, но из-за отсутствия внятной политики российские заводы никак не могут восстановить былые темпы. А завозя к нам по дешевке всякий хлам, мы окончательно убиваем отечественного производителя. Тем более что наша авиационная промышленность сейчас пытается выйти из того стрессового состояния, в которое ее загоняли в течение целого ряда лет. Надо вернуть специалистов, наладить процессы кооперации. Ведь самолет состоит из более чем 60 тыс. деталей.
Далее – везде
– «Внуково», аэропорт, выполняющий практически все виды авиаперевозок. Сегодня активизируется интерес и к региональным авиаперевозкам. Правительство Москвы принимает самое живое участие в восстановлении аэропортов сопредельных областей… «Внуково» участвует в этой программе?
– Сейчас сформировано предприятие «Московские авиационные услуги». Это холдинг и по сути управляющая компания, которая будет руководить процессом восстановления региональных аэропортов. Ведь для того чтобы возродить такие перевозки, должен быть, во-первых, спрос на эту услугу. Во-вторых, наличие самолетов вместимостью от 50 до 70 мест.
Если говорить об участии в этой программе «Внукова», то мы к этому готовы. Надеюсь, уже в первой половине следующего года мы завершим строительство 45 стоянок, на которых готовы будем размещать самолеты, осуществляющие региональные перевозки.
Но нужно помнить и о такой проблеме, как техническое состояние тех аэропортов, куда будут летать авиакомпании из «Внукова». Ведь большинство из них не функционируют уже 10–15, а то и более лет. Надо приводить в порядок полосы, наземное обеспечение, закупать технику для очистки льда и снега, реагенты. Нужно менять устаревшее радиотехническое и светосигнальное оборудование, приводить в порядок аэровокзалы… Необходимо обеспечить всепогодность полетов, пассажир должен быть уверен, что если он приехал в аэропорт, он точно улетит.
– Сейчас сформировано предприятие «Московские авиационные услуги». Это холдинг и по сути управляющая компания, которая будет руководить процессом восстановления региональных аэропортов. Ведь для того чтобы возродить такие перевозки, должен быть, во-первых, спрос на эту услугу. Во-вторых, наличие самолетов вместимостью от 50 до 70 мест. Если говорить об участии в этой программе «Внукова», то мы к этому готовы. Надеюсь, уже в первой половине следующего года мы завершим строительство 45 стоянок, на которых готовы будем размещать самолеты, осуществляющие региональные перевозки. Но нужно помнить и о такой проблеме, как техническое состояние тех аэропортов, куда будут летать авиакомпании из «Внукова». Ведь большинство из них не функционируют уже 10–15, а то и более лет. Надо приводить в порядок полосы, наземное обеспечение, закупать технику для очистки льда и снега, реагенты. Нужно менять устаревшее радиотехническое и светосигнальное оборудование, приводить в порядок аэровокзалы… Необходимо обеспечить всепогодность полетов, пассажир должен быть уверен, что если он приехал в аэропорт, он точно улетит.
– А какие самолеты будут летать в соседние области?
– Это будут низкобюджетные перевозки – небольшие самолеты, минимум багажа и услуг в полете. По сути, это летающие междугородние автобусы.
– Это будут низкобюджетные перевозки – небольшие самолеты, минимум багажа и услуг в полете. По сути, это летающие междугородние автобусы.
– И, естественно, минимальные цены на билеты?
– Чтобы цена на билет была минимальной, надо оптимизировать все расходы. А это подразумевает прежде всего то, что рейсы должны быть регулярными. Если самолет летает, например, в Иваново или в Тверь раз в неделю – никто им пользоваться не будет. Необходима большая частота полетов. То есть рейс, как говорится, надо «раскатать». Но надо быть готовым и к тому, что начальный этап может быть убыточным, потому что вначале загрузка рейсов будет невысокая.
– Чтобы цена на билет была минимальной, надо оптимизировать все расходы. А это подразумевает прежде всего то, что рейсы должны быть регулярными. Если самолет летает, например, в Иваново или в Тверь раз в неделю – никто им пользоваться не будет. Необходима большая частота полетов. То есть рейс, как говорится, надо «раскатать». Но надо быть готовым и к тому, что начальный этап может быть убыточным, потому что вначале загрузка рейсов будет невысокая.
Безопасность – во главе угла
– Не так давно на международных авиарейсах вступили в силу новые правила перевозки багажа, в частности жидкостей. До сих пор в некоторых аэропортах Европы можно видеть, как в мусорные корзины летят дезодоранты, тюбики с зубной пастой…
– У нас таких проблем нет. Мы заранее обучили людей, подготовили пакетики, одним словом, были, как говорится, во всеоружии. Кстати, недавно с супругой летали в Париж – так и слова сказать не успели, как у нее отобрали маникюрные ножницы, а у меня – туалетную воду… На досмотре стояла девушка, которая, похоже, не понимала по-английски. Сначала она пыталась что-то померить на глаз, потом просто взяла и выбросила флакон. Там службы обеспечения авиационной безопасности с пассажирами, мягко говоря, не церемонятся.
– У нас таких проблем нет. Мы заранее обучили людей, подготовили пакетики, одним словом, были, как говорится, во всеоружии. Кстати, недавно с супругой летали в Париж – так и слова сказать не успели, как у нее отобрали маникюрные ножницы, а у меня – туалетную воду… На досмотре стояла девушка, которая, похоже, не понимала по-английски. Сначала она пыталась что-то померить на глаз, потом просто взяла и выбросила флакон. Там службы обеспечения авиационной безопасности с пассажирами, мягко говоря, не церемонятся.
– Вот на что еще жалуются пассажиры – очереди на предполетном досмотре. Надо снимать обувь, ремень, вынимать из карманов все металлическое… Но ведь есть уже оборудование, которое позволяет проводить досмотр в считаные секунды: зашел в кабинку, тебя «обработала» сканирующая рамка. Если ты чист – проходи!
– Речь, по всей видимости, идет о досмотровом сканирующем портале. У нас в международном терминале есть такая установка. Мы планируем приобрести еще несколько подобных порталов. Как вы сами понимаете, закупка такой техники зависит от имеющихся финансовых ресурсов. Подобные устройства достаточно дороги, и все-таки нельзя объять необъятное, есть ведь еще и иные приоритеты. Поэтому мы начинали с аэродромной техники, которую уже практически заменили на современную. Чтобы качественно и оперативно обслуживать пассажиров и самолеты, нужны программы, позволяющие максимально автоматизировать процесс этого обслуживания, необходимы IT-технологии управления ресурсами многочисленных служб и регулирования пассажиропотока, а также многое другое.
– Речь, по всей видимости, идет о досмотровом сканирующем портале. У нас в международном терминале есть такая установка. Мы планируем приобрести еще несколько подобных порталов. Как вы сами понимаете, закупка такой техники зависит от имеющихся финансовых ресурсов. Подобные устройства достаточно дороги, и все-таки нельзя объять необъятное, есть ведь еще и иные приоритеты. Поэтому мы начинали с аэродромной техники, которую уже практически заменили на современную. Чтобы качественно и оперативно обслуживать пассажиров и самолеты, нужны программы, позволяющие максимально автоматизировать процесс этого обслуживания, необходимы IT-технологии управления ресурсами многочисленных служб и регулирования пассажиропотока, а также многое другое.
– Во «Внукове» есть возможность осуществить посадку в автоматическом режиме?
– Необходимое оборудование на нашем аэродромном комплексе есть, но главное, чтобы оно было установлено и на самом самолете.
– Необходимое оборудование на нашем аэродромном комплексе есть, но главное, чтобы оно было установлено и на самом самолете.
– То есть если у вас попросят посадку «на автомате» – вы примите?
– Да, примем, к нам в таких режимах садятся. Конечно, есть условия, когда посадка категорически запрещена, но после реконструкции первой полосы мы сможем принимать лайнеры в более сложных метеоусловиях, нежели сейчас. И будет это уже через год с небольшим.
– Василий Егорович, чего бы вы хотели пожелать москвичам в новом году?
– Мне бы хотелось пожелать москвичам добрее относиться друг к другу. Все-таки мы очень жесткий народ. Вот если кто-то собаку обидит – все льют слезы жалости. А надо, чтобы на первом месте все-таки был человек, его беды, его стремления. Научимся быть добрее друг к другу – перестанем и братьев наших меньших обижать. Так что в наступившем году всем хочу пожелать доброты. А вашей газете – больше интересных материалов и больше преданных, верных читателей!
– Спасибо!
Газета «Вечерняя Москва» — московские новости.»
Автор: Дмитрий СЕМЕНОВ
